Bahnhof Schweppenhausen
 
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                            Bahnhof Schweppenhausen in Km11,62
Seit der Eröffnung 1889 besitzt der Ort eine Station. Das erste Gebäude war ein kleiner Fachwerkbau wie er in den 1960er Jahren z.B. in Külz oder Nannhausen zu finden war. (In Schweppenhausen diente das alte Gebäude wohl bis in ca 1950er als Nebengebäude. Standort zwischen Schranke und neuem Empfangsgebäude)  Der Ausbau zum Bahnhof erfolgte zwischen 1910 und 1920. Dabei wurde eines der schönsten Empfangsgebäude an der Strecke errichtet. Das selbe Gebäude wurde in Schillingen bei Hermeskeil erbaut. Zu finden ist es auch im Saarland und an der Strecke Bitburg - Igel in der Eifel.
Genaue Unterlagen über Gleise und Anlagen vor 1939 sind leider nicht vorhanden. Es ist aber davon auszugehen, dass ein Überhol/kreuzungsgleis vorhanden war. Kopframpe und Ladestraße stammen ebenfalls vom Baustil  ausgehend aus der Zeit um 1910.
     Der große Umbau zum Militärbahnhof erfolgte um 1939. Dafür sprechen die Messunterlagen die sich in meinem Archiv befinden. Der westliche Bahnhofskopf wurde verlängert und gleichzeitig entstand ein Wärterbezirk mit einem Wärterstellwerk, dass ca 10jahre in Dienst stand. Die neue Panzerverladerampe verfügte über einen beidseitigen Gleisanschluss.
Ab 1944 wurde der Bahnhof Schweppenhausen verstärkt durch alliierte Luftstreitkräfte angegriffen. Rund um das Empfangsgebäude muss es nach dem Krieg einige Krater gegeben haben. Mein Vater erlebte diese Zeit als 3 bis 4 jähriger Knabe im Schutzkeller des Empfangsgebäudes. Ab 1973 wird er für 10 Jahre hier selber als FDL Dienst tun.   Entweder im Krieg (Gleise und Weichen für den Osten/Russlandfeldzug) oder aber 1945 von den Besatzern (Franzosen) wurden alle Nebengleise der Militärrampe entfernt. Das Wärterstellwerk wurde außer Betrieb genommen und die Einfahrweiche 10 um einige Meter zurückgenommen. (Kürzung der Hauptgleise). Ein Gruppenausfahrsignal in Richtung Stromberg wurde aufgestellt und die Weichen an das Stellwerk im Empfangsgebäude angeschlossen. 
1959 wurde das Gruppenausfahrsignal in Richtung Stromberg durch zwei neue Signale ersetzt. 1964 wurde das Vorsignal zum Signal A rückgebaut und das Vorsignal Vg erhielt einen Flügel. 1969 erfolgte der Rückbau von Weiche 3 mit Gl 4 (Flankenschutz Gleis 2). 1971 Einbau der Ausfahrsignale in Richtung Windesheim. 1977 Einbau Streckenblock 1979 Nachrüsten von Indusimagneten.  Danach änderte sich bis zum 01.10.1984 nicht viel an den Anlagen. Am 03.10.1984 endete die örtliche Besetzung des Bahnhofes Schweppenhausen nach fast 95 Jahren. Im Spätherbst 1990 erfolgte der Rückbau der gesamten Gleisanlagen. Nur das Ladegleis vor dem  Empfangsgebäudes blieb erhalten. Das aber auch nur für wenige Jahre. 1995 wurde eine Weiche vor dem Empfangsgebäude eingebaut und es standen nur noch ca. 50 Meter Freiladefläche und die Kopframpe zur Verfügung. Der Holzplatz, welcher sich auf der alten Militärrampe befunden hatte, musste den Betrieb aufgaben.
Wenige Monate später wurde der Tarifpunkt Schweppenhausen aufgelöst. Die Weiche und das Gleis sind heute noch vorhanden. Das Gelände wurde im Zuge des Verkaufes des Empfangsgebäudes mitveräußert. Der neue Eigentümer gestaltete das Empfangsgebäude ab 1995 leicht um und entfernte ca 1999 die Kopframpe vorne an der Zufahrtsstraße.
In diesem Zustand zeigt sich das Bahnhofsgelände heute noch.   

 

 

Links: Bahnhof Schweppenhausen
1983

Rechts: Militärverkehr in
Schweppenhausen

Links: Letzte Fahrt am
01. Juni 1984

  • Güterverkehr:
    In den ersten Jahren nach der Eröffnung wurden die üblichen Produkte in Schweppenhausen verladen. Holz- und Landwirtschaftliche Produkte präkten das Bild. Um die Jahrhundertwende kamen erste Steinbrucherzeugnisse hinzu. So fanden sich ein Steinbruch oberhalb des Bahnhofs (heute noch gut sichtbar) und in Schöneberg / Spabrücken. Ebenfalls stark gestiegen, war der Verkehr mit Produkten aus dem Weinbau.
    Ab 1939 bestimmten Militärtransporte das geschehen im Bahnhof Schweppenhausen. Im Umfeld entstanden Munitionslager die bis vor einigen Jahren in Betrieb waren.
    Interessant dürfte auch eine Feldbahn gewesen sein, die vom Bahnhof bis zur Raiffeisenkasse bei der Aumühle ging. Es waren über 1 km Gleis verlegt und der Guldenbach wurde auf einer Brücke überquert. Die Holzschwellen waren noch 1984 zu finden. Die Bahn hat landwirtschafte Produkte zum  Bahnhof gebracht und Dünger, Saatgut, Hausbrand  und landwirtschafte Gerätschaften in umgekehrte Richtung transportiert. Die Feldbahn verschwand in den 50er Jahren des letzten Jahrhunderts.
    Ab 1950 sind folgende Güterkunden IM VERSAND bekannt:

  • Steinbruch Spabrücken mit Steinen für die Keramikproduktion (Kloschüsselbau) :-) Beladen der Flachwagen über die Kopframpe.

  • Holzplatz u.a. Produktion Grubenholz für das Saarland. Holz für die Papier- und Spannblattenproduktion. Aber auch grob vorbearbeitete Holzstämme. Beladen direkt im westlichen Teil des Ladegleises

  • Militärverkehr  Munition als Wagenladung oder auch in ganzen Zügen im Empfang und Verstand. Außerdem bei Übungen der Nato Panzer und Lkw Verladung

  • Landwirtschaftliche Produkte wie z.B. Getreide
    EMPFANG:

  • Kesselwagen mit Wein und Spiritosen zur Veredlung in der
    Weinbrennerei Ortsmitte. (Transport per Culemeyer)

  • Fertigprodukte für die Küche (Pfannen, Töpfe, Teller usw aus emaliertem Blech ) aus südost Europa. Geschlossene Wagen zum Teil sehr alte Wagen aus dem Ostblock.

  • Dünger und Saatgut für die Raiffeisenkasse

Die betriebliche Abwicklung wird weiter unten beschrieben!

 

 
 

 

Links: Kalkzug nach Dillingen
1991
 

Ab 1964 liegen mir die Dienstpläne mit Unterlagen des Bahnhofs vor.
1964: 12 Durchgehende Reisezüge mit Halt;
  4 Durchgehende Güterzüge mit Halt,  
13 Durchgehende Güterzüge ohne Halt,  
 2 Skl Fahrten,  2 Sperrfahrten Weinzheimer, 
45 Minuten Rangierzeit Kleinlok,  
Der Bahnhof war Mon bis Freitags von 4.12 Uhr bis 21.23,
 Sam 4.12 bis 20.22 und Sonntags von 7.26 - 19.58 
(Sonn mit 2 Pausen zusammen 5 h) besetzt. 
Zum Vergleich der Bf Idar Oberstein Mon - Son 5.05 bis 22.47 Uhr

Rechts: Ausfahrsignale
in Richtung Windesheim

Bis in die 1980er Jahre wurde in Schweppenhausen Weinbrand zur Weiterverarbeitung per Culemeyer zugestellt.
Extra für diesen Einsatz war auch eine Seilwindeanlage installiert worden.
Info zu
Kaelble K 631 ZR

1933 wurde von der Reichsbahn der „Culemeyer“-Strassenroller zum Transport von Eisenbahnwaggons auf der Straße entwickelt. Hierfür entwickelte die Firma Kaelble in Backnang spezielle Zugmaschinen und wurde zum Hauslieferanten für die Reichsbahn und die spätere Deutsche Bundesbahn. Die K 631 ZR/53 stammt aus einer Serie von 55 Zugmaschinen, die ab 1953 für die Deutsche Bundesbahn gebaut wurden und welche auch als Rangierfahrzeug auf der Schiene eingesetzt werden (Zweiwegefahrzeug) sollten. Das Fahrzeug besitzt deshalb ein Getriebe mit mehrere  Rückwärtsgänge für schnelle Rückwärtsfahrt. Die Zugmaschine ist mit einer Seilwinde ausgerüstet und konnte so die beladenen Waggons mit bis zu 40 Tonnen Gewicht auf die Roller ziehen. Ein Culemeyer-Gespann aus Zugmaschine, Roller und beladenem Waggon wog bis zu 60 Tonnen.
Leider haben sich bis heute keine Bilder vom Einsatz in Schweppenhausen gefunden. Deshalb drei Bilder vom Einsatz der Maschine in Eller an der Mosel.

 
Oben + Rechts: Culemeyer
im Bahnhof Eller.
Genauso wurde in
Schweppenhausen Rohstoff für einen Weinbrand angeliefert

 
Rechts:
Fahrt zum Heiligen Rock
Trier 1959
 
Oben: Links Letzte FA ausgestellt in Schweppenhausen
Rechts: Letzte Fahrt Langenlonsheim - Simmern

Lageplan 1960
 
Lageplan 1946

Gleisplan Bahnhof Schweppenhausen von 1939 bis 1945
Leider gibt es keine Bilder oder Unterlagen aus dieser Zeit.
Bei einer Ortsbesichtigung konnte ich folgende Spuren entdecken.
In Fahrrrichtung Stromberg rechts sind die Fundamente eines Stellwerks zu finden. (Baugleich Rheinböllen/Zolleiche) Einige Meter weiter ein Prellbock aus Beton. Im Bereich Rampenende bis Prellbock ist Schotter auf einer Breite von 3 bis 4 Gleisen zu finden.
Wie die Unterlagen nach 1945 zeigen, wurde das Einfahrsignal aus Richtung Stromberg nicht mit F sondern mit dem Buchstaben G versehen. Das list darauf schließen, dass es eine Fahrstraße F als Ausfahrfahrstraße gegeben hat. Vermutlich war es möglich von Windesheim direkt per Fahrstraße A nach Gleis 4 über Gleis 1(Linkes Gleis an der Militärrampe) zu fahren und ebenfalls in Richtung Stromberg per Fahrstraße F4 auszufahren.
Die Rampe war im westlichen Teil mit Kopfsteinpflaster befestigt und hatte eine Höhe von gut 1,5 Meter über der Schienenoberkante.
Seitlich war die Rampe mit Beton gebaut worden.
Der Hauptteil der Militärladestraße zwischen Empfangegebäude und Bahnhofskopf West war nur wenige Zentimeter über der  Schienenoberkante angelegt worden. Teilweise sind Betonplatten zu finden, aber auch Kopfsteinpflaster. 
Rechts der Rampe befand sich ein weiteres Gleis welches bis fast an die Zufahrtsstraße führte.
So konnten in Schweppenhausen in kürzester Zeit zwei Militärzüge (ca 500 Meter) ent- oder beladen werden.
Verlademöglichkeiten in dieser Größenordnung gab es noch in Argenthal, Kirchberg, Hochscheid, Hinzerath, Thalfang und Hermeskeil.

Bahnhofsfahrordnung aus dem Jahre 1968
 

 

Betriebliche Aufgaben des Bahnhofs Schweppenhausen
Durch die beschränkten Platzverhältnisse in Stromberg kam es schon um 1900 zu betrieblichen Schwierigkeiten bei der Abwicklung der planmäßigen Zugfahrten im Bereich Stromberg. Durch den Weiterbau der Strecken nach Hermeskeil und Boppard steigerte sich auch der Durchgangsgüterverkehr. Es fehlten Kreuzungsmöglichkeiten für Güterzüge bis 500 Meter. So wurden die Stationen Schweppenhausen und Stromberger Neuhütte ab 1910 ausgebaut. Beide Stationen erhielten neue Empfangsgebäude (ersetzten kleine Fachwerkbauten) und erweiterte Gleisanlagen, die Kreuzungen mit Güterzügen bis 500 Meter ermöglichten. Außerdem wurden Gleise für Güterwagenvorhaltung erbaut. Benötigte man Platz in Stromberg wurden nicht direkt benötigte Wagen in Schweppenhausen oder Stromberger Neuhütte hinterstellt.
So diente Schweppenhausen bis 1984 als Überhol- Kreuzungsbahnhof für Güterzüge.  Reine Personenzugkreuzungen planmäßig sind nicht bekannt. Außerplanmäßig kam sowas natürlich bei Verspätungen auch mal vor.
Wagenladungsverkehr und Stückgutverkehr
      Bis in die 1950er Jahre wurde der Wagenladungsverkehr mit den verkehrenden Nahgüterzügen Bingerbrück - Stromberg - Simmern erledigt. Hauptsächlich die Baureihe 57 (G10) des Bw Simmern war mit dieser Aufgabe betraut. Es gab aber auch Züge, die wurden vom Bw Bingerbrück bespannt. So sind folgende Loks bekannt: BR55  und 56 (G8), BR50 und die Baureihe (BR) 42. Auch Loks der Baureihe 50.40 verkehrten bis Simmern.


Ab 19
60 wurde der Güterverkehr verdieselt. Zuerst in Form von Köf´s der Leistungsgruppe II. (Später übernahmen Kleinloks der Leistungsgruppe III den Verkehr.) Die Bedienung lief fast über 20 Jahre nach dem selben Muster ab:
Die Wagen für die Bahnhöfe Heddesheim, Windesheim und Schweppenhausen wurden mit dem morgendlichen Nahgüterzug Bingerbrück - Simmern dem Bahnhof Stromberg zugeführt. Dort übernahm die Kleinlok die Wagen und stellt diese in den Ladegleisen der Bahnhöfe den Kunden zum be- oder entladen zur Verfügung. Die Rückfahrt erfolgte ab Heddesheim nach Stromberg als Lokfahrt, also ohne Wagen. Am späten Abend (nach den letzten Personenzügen) erfolgte die Abholhung der Wagen. In Heddesheim wurden alle Wagen dem letzten Nahgüterzug nach Bingerbrück zugestellt. (Später wurde das in Langenlonsheim erledigt). Die Köf kehrte dann wieder nach Stromberg als Lokfahrt zurück. Erst 1980 entfiel die abendliche Fahrt. Die stärke KöfIII war auch in der Lage beladene Wagen bergauf nach Stromberg zu bringen. Ein weiterer Grund war der Rückgang im Einzelwagenladungsverkehr auf den drei Bahnhöfen.
Ab 1983 wurden die Stationen für einige Monate mit einer V100 bedient. Aber schon ab 1986 übernahm diese Aufgabe wieder eine KöfIII. Viel blieb der Köf aber in dieser Zeit nicht an Arbeit. So wurden zwischen 1990 und 1995 alle Tarifpunkte geschlossen und der Wagenladungsverkehr war hier Geschichte.

Ebenfalls interessant war der
Stückgutverkehr auf der Hunsrückbahn. So verkehrte bis 1957 ein NE mit Leigeinheit zwischen Bingen/Rh und Trier. (Bepannt zwischen Bingen und Hermeskeil mit der BR93 Bw Simmern) Dieser Zug verkehrte in den Nachtstunden und hielt auf jeder Station die Stückgutabfertigung hatte. Auf den kleinen Bahnhöfen wurden die Kisten direkt von den Güterschuppen in den Zug verladen bzw umgekehrt. Ortswagen gab es für Schweppenhausen nicht. (Ortswagen= nur für z.B. Schweppenhausen beladener Stückgutwagen) Besonderheit: Ab ca 1950 wurde der Zug in den Nachtstunden als Geisterzug gefahren. Die Stellwerke der kleinen Stationen (so auch Schweppenhausen) waren unbesetzt und auch die Schranken waren geöffnet. An den Halt zeigenden Signalen wurde vorbei gefahren und an den offenen Schranke kurz gepfiffen.Das Fahrpersonal hatte Schlüssel für die Güterschuppen um das Stückgut ab- und zuzustellen.
So einfach was das bei unseren Großvätern.
Um 1960 wurde der Stückgutverkehr auf den kleinen Stationen wie Schweppenhausen aufgegeben.

 

 

 

 

 

 

 

Tag ZugNr an ab Gleis Tfz von nach
Werktag Ng8120   4:26 2 V100 Bingerbr. Bucholz
Di+Fr Lz13651   5:08 2 V100 Stromberg Bingerbr.
Werktag Pb3809 6:07 6:08 2 V100 Simmern Bingerbr.
Werktag Pb3812 6:27 6:28 2 V100 Bingerbr. Simmern
Werktag Üs15891 6:24 6:43 3 KöfII Stromberg Heddesheim
S Pto3811 7:35 7:35 2 VT98 +VB Simmern Langenlonsh.
Werktag Lz14604 7:48 7:53 3 KöfII Heddesheim Stromberg
Werktag Pto3813 7:51 7:51 2 VT95 +VB Hermeskeil Bingerbr.
Werktag Ng8126   8:11 2 V160 Bingerbr. Simmern
Werktag Lz14607   8:30 2 V160 Stromberg Kaiserslautern
S Pto3822 8:32 8:33 2 VT98 +VB Langenlonsh Simmern
Werktag Pto3839 9:38 9:38 2 VT95 +VB Bingerbr. Simmern
Werktag Lz13655   10:45 2 V100 Argenthal Bingerbr.
  Pto3823 11:04 11:04 2 VT95 Morbach Langenlonsh.
  Pto3828 12:00 12:01 2 VT98 +VB Langenlonsh Simmern
Werktag B Ng8128   12:31 2 V100 Bingerbr. Simmern
  Pto3829 13:40 13:40 2 VT95 +VB Hermeskeil Bad Kreuznach
Werktag Pb3836 13:56 13:56 2 V100 Bingerbr. Simmern
S Lz14616   14:04 2 V100 Simmern Bingerbr.
B Gdg7930   14:23 2 BR50 BnKendenich Stromberg
Werktag B Lz14612   14:40 2 V100 Simmern Bingerbr.
Werktag
a. Sam
Pto3828 15:49 15:50 2 VT95 Langenlonsh Simmern
Di+Fr Lz14256 16:09 16:14 3 BR50 Bingerbr. Stromberg
Werkt. a. Sam Ng8119   16:12 2 V100 Morbach Bingerbr.
  Pto3839 16:29 16:29 2 VT98 +VB Simmern Langenlonsh.
Di+Fr Gdg7927 17:28 17:36 3 BR50 Stromberg BnKendenich
  Pto3848 17:33 17:33 2 VT95+VB Langenlonsh Hermeskeil
Werktag Ng8132   17:58 2 V100 Bingerbr. Simmern
Sa Ng58132   18:18 2 V100 Langenlonsh. Simmern
S P3845 18:41 18:41 2 V100 Simmern Bingerbr.
Sa Pto3843 18:39 18:39 2 VT95 +VB Hermeskeil Langenlonsh.
Werktag
a. Sam
Pto3850 18:24 18:25 2 VT98 +VB Langenlonsh Simmern
Werktag
a. Sam
P3849 19:04 19:04 2 V100 Simmern Langenlonsh.
Werktag a. Sa Üs15893 18:54 19:12 3 KöfII Stromberg Heddesheim
Sa + S Pto3852 19:56 19:56 2 VT95+VB Langenlonsh Simmern
Werkt. a. Sam Ng8129   20:08 2 V100 Büchenbeuren Bingerbr.
Werktag a. Sa Lz14618   20:39 2 KöfII Heddesheim Stromberg
Werktag B Üs15894 20:56 21:08 3 KöfII Heddesheim Stromberg
Bahnhofsfahrordnung aus dem Jahre 1968

 
Morgensonne in
Schweppenhausen 1984
     
 

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Dr. Frank Halter, Günter Tscharn, Hans Werner Fischbach, Arnd Lewandowsky, Helmut Christmann, Martin Hörger, Klaus Meyer zu Düttingdorf,
Manfred Thielen,Bernd Reifenberg,
Letzte Änderung: Sonntag, 02 März 2014

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